Задание на контрольную работу. РГОТУПС. 26/31/3.

  Образец контрольной работы.

скачать

  Цена 1000 руб.

 

Выдержка

"История строительства первой русской железнодорожной магистрали – Петербург – Москва, и ее влияние на дальнейший ход железнодорожного строительства в России".

В марте 1841 г. был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». В состав комитета были включены два профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения: П.П. Мельников и И.О. Крафт. В сентябре этого же 1841 г. императору Николаю I были представлены «сообщения», составленные Мельниковым и Крафтом. Дорога, запроектированная ими, не имела аналогов за рубежом. По протяженности она превосходила все существовавшие магистрали.

В 1842 г. Мельников опубликовал в «Журнале путей сообщения» часть отчета о своей зарубежной поездке по изучению железных дорог Западной Европы и Америки. Интерес к железным дорогам США был вызван тем, что по своим природным и климатическим условиям, рельефу местности, обилию полноводных рек эта страна соотносилась с условиями европейской части России.

Характерным являлись и значительные расстояния, изобилие строительного леса, незначительная заселенность территории. Опубликованная в журнале часть отчета (весь отчет составлял 1500 страниц рукописного текста) «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» является уникальным научным исследованием, практически это было техникоэкономическое обоснование строительства (ТЭО) первой железнодорожной магистрали общего пользования в России.

Представленные Мельниковым и Крафтом «соображения» рассматривались в правительственных органах, и было признано, что линия Петербург—Москва «есть лучшее для государственного железнодорожного пути направление».

При разработке проекта Петербург-Московской магистрали Мельников и Крафт использовали материалы изысканий Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний.

Петербург-Московская магистраль в отличие от американских железных дорог сразу проектировалась двухпутной, ее решили проложить по кратчайшему направлению, без захода в города Новгород и Торжок, с пологими предельными уклонами.

Скорость движения пассажирских поездов намечалась 37,4 км/ч, а для грузовых — 16 км/ч. Через каждые 8 км предусматривались разъезды. Вся длина линии составляла примерно 660 км, что короче шоссейной дороги на 60 км.

13 января 1842 г. под председательством императора Николая I собралось ответственное совещание, которое должно было окончательно решить: быть или не быть стальной магистрали, соединяющей две столицы страны. В совещании участвовали наследник, будущий император Александр II, председатель Государственного совета князь И.В. Васильчиков, министр императорского двора князь П.М. Волконский, но ни П.П. Мельников, ни Н.О. Крафт приглашены не были. Министр внутренних дел граф А.Г. Строганов был категорически против строительства, такого же мнения был и граф Е.Ф. Канкрин, ведавший финансами в правительстве Николая I.

Конец вспыхнувшей дискуссии положил император, безоговорочно решивший строить Петербург-Московскую железную дорогу по кратчайшему направлению. Объем земляных работ по проекту составил 51 млн м3. На железной дороге предполагалось строительство деревянных мостов.

Общая стоимость строительства определилась в 43 млн руб. серебром, ежегодные расходы, определенные по методике П.П. Мельникова, составляли 3150 тыс. руб., а ежегодный доход ожидался в 5730 тыс. руб. Срок окупаемости при этих условиях был определен в 37 лет.

1 февраля 1842 г. император издал указ, повелевавший начать строительство Петербург-Московской железной дороги. Начальником строительства дороги Николай I назначил графа П.А. Клейнмихеля.

Принципиальное решение было принято, но в то же время П.П. Мельникову было предложено произвести изыскания по направлению Петербург—Новгород—Вышний Волочок, с тем чтобы сравнить два основных варианта и окончательно выбрать один из них. Предварительные и подробные изыскания на всем протяжении прямого направления и Новгородского варианта были начаты в июне 1842 г. и закончены осенью следующего года. Работало восемь изыскательских партий под руководством инженеров-выпускников Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения.

Одновременно с трассированием линии производились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания, позволившие научно обосновать и принять технические параметры Петербург-Московской железной дороги: число главных путей — два, ширина колеи — 5 футов (1524 мм), предельные уклоны от Москвы — 5 %о; наименьший радиус кривых на перегонах— 750 саженей (1600 м), а на станциях— 500 саженей (1066 м). В процессе трассирования линии было исследовано огромное количество вариантов трассы. Такой большой объем изыскательских работ позволил выбрать оптимальный вариант направления магистрали Петербург—Москва.

П.П. Мельников научно доказал преимущества варианта по прямому направлению как по технико-экономическим показателям, так и по общественно-политическому значению. Длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась 638 км. Поэтому Петербург-Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и величине наименьшего радиуса кривых.

Первый этап работы по проектированию магистрали Петербург— Москва выполнялся выпускниками и студентами-практикантами Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. По рассказу участников этих работ, братьев В.А. и И.А. Панаевых, институт «...стоял не только не ниже политехнической парижской школы с ее специальностями, давшей столько знаменитых людей по всем отраслям... но даже выше ее; ибо в то время профессорами по математике и соприкосновенным с нею наукам были... Остроградский, Буняковский, Чижов, академики разных академий, словом сказать, европейские знаменитости.

А из инженеров профессорами были Мельников, Кербедз, Севостьянов и др. С такими учеными институт, в полном смысле слова, процветал: лучшим доказательством замечательной подготовки инженеров в это незабвенное время служит постройка Николаевской железной дороги». П.П. Мельников определил, чем является для инженерного дела строящаяся железная дорога: «Она воплотит все наши чаяния, поиски и решения. Она наша лаборатория, институт, академия. В ходе сего сооружения мы воспитываем своих учеников, которые разнесут по всем весям российским разумные правила и технический опыт построения железных дорог, соответствующих русской земле, ее людям, климату, пространству и жизни».

Мельников и его соратники разработали все технические условия и требования к железной дороге и предложили организацию и технологию изысканий, схемы станций и промежуточных раздельных пунктов, деповских устройств и водоснабжения, ширину колеи и радиусы кривых, правила отсыпки земляного полотна и преодоления болот, возведение труб и мостов.

Большое экономическое и военное значение имело установление унифицированной железнодорожной колеи. На дороге Петербург Царское Село—Павловск была шестифутовая ширина колеи (1829 мм). Представляя, что строительство железных дорог в России при ее территориях имеет большое будущее, передовые ученые и инженеры при проектировании магистрали подняли вопрос об унификации ширины колеи.

Дня изучения этого вопроса была создана специальная комиссия, которая рассматривала два варианта ширины колеи, в том числе 1524 мм (5 футов), что давало экономию земляных работ порядка 1750 тыс. м3 и стоимости строительства 1130 тыс. руб. серебром. Комиссия в связи с этим рекомендовала ширину колеи 1524 мм. С тех пор эта колея была принята как нормальная для всех отечественных железных дорог.

Строительство магистрали началось весной 1843 г. Изыскательские экспедиции преобразовали в строительные подразделения — Северную и Южную дирекции с границей между ними на ст. Бологое. Дирекции, в свою очередь, делились на участки длинной 50—60 км, а участки разбивались на дистанции по 10—12 км. Северную дирекцию возглавлял П.П. Мельников, а Южную — Н.О. Крафт. Начальниками участков и дистанций были назначены начальники изыскательских партий Н.И. Липин, И.Н. Загоскин, П.П. Зуев, Н.И. Миклуха, В.А. и И.А. Панаевы и другие инженеры — выпускники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения возглавлялись инженерами путей сообщения, в том числе Д.И. Журавским, архитекторами К.А. Тоном и Р.А. Желязевичем.

К началу 1844 г. на дороге работало, кроме горных инженеров и топографов, 78 инженеров путей сообщения. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые сдавали работы субподрядчикам, а те, в свою очередь, передавали эти работы частным лицам, еще более мелким подрядчикам.

Главное, что все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в введении Департамента железных дорог и непосредственно Клейнмихеля. Начальники дирекций и весь инженерный состав не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда, быта рабочих.

Роль инженерного корпуса сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие выполненных работ проектам и за сроки исполнения работ.

Общий объем земляных работ составил 45,5 млн м3, в среднем 71 тыс. м3 на 1 км пути.

На линии сооружались глубокие выемки и высокие насыпи, большей частью из глины, грунта, разработка которого была наиболее трудоемкой. Работы велись вручную, грунты транспортировали с помощью тачек и конной тяги, хотя на сооружении двух глубоких выемок на Валдайской возвышенности работали экскаваторы, «паровые землекопы».

По рекомендации П.П. Мельникова ведомство путей сообщения закупило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров для забивки свай. Кроме того, Мельников разработал проект землевозного вагона для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. Было изготовлено 465 таких вагонов с чугунными колесами.