МУ и контрольные задания. 

  Образец контрольной работы.

  Цена 500 руб.

 

Выдержка из контрольной работы

 

1.Назначение автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия АЛСН. Принцип работы.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда (АЛСН) используется на участках, оборудованных автоблокировкой, и служит для улучшения условий ведения поезда и повышения безопасности его движения.

Устройства АЛСН обеспечивают:

- непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд;

- однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре, кроме смены на зеленый огонь;

- периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч, красно-желтом или белом огне, желтом огне и скорости движения, отрегулированной на скоростемере;

- периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН;

- контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;

- невключение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);

- отключение тяги при срабатывании автостопа;

- возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).

Для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, по которой навстречу поезда посылается прерывистый переменный сигнал. Эта цепь замыкается колесной парой локомотива. Передаваемые сигналы с рельсовой цепи поступают на приемные катушки локомотива.

Подготовку и посылку кодового тока выполняют путевые устройства АЛСН, одним из главных элементов которых является кодовый трансмиттер. Вращая ось с посаженными на нее тремя шайбами с выступами, трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов: при зеленом огне путевого светофора— три импульса, при желтом — два, при красном — один. Для надежности передачи кодовой информации важно строго выдерживать время между сигналами и импульсами в них.

В витках приемных катушек локомотива наводится очень маленькая ЭДС, недостаточная для включения импульсного реле. Поэтому эту ЭДС (сигналы) усиливают в локомотивном усилителе настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу этих сигналов в дешифратор.

При изменении показания путевого светофора соответствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5—6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре зажегся нужный огонь. Смена сигнала на локомотивном светофоре происходит, следовательно, с запаздыванием на 5—6 с.

Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соответствия не отключалось при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или поступают искаженные кодовые комбинации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом или желтом огне приводит к переключению локомотивного светофора на белый огонь, а при красно-желтом — на красный.

Проверка бдительности машиниста и контроль скорости осуществляются двумя реле дешифратора: реле бдительности (БР) и реле контроля скорости (КСР), которые работают совместно с электропневматическим клапаном ЭПК-150 и скоростемером.

Реле бдительности при смене показаний локомотивного светофора размыкает цепь ЭПК, раздается свисток. При нажатии рукоятки бдительности оно вновь включается и остается замкнутым до следующей смены показания. Реле контроля скорости имеет большое замедление на отключение, равное времени периодической проверки бдительности (30—40 с). Когда на локомотивном светофоре появляется один из огней, при которых выполняется периодическая проверка бдительности, реле КСР отключается и размыкает цепь ЭПК.

При нажатии машинистом рукоятки бдительности катушка реле получает питание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле остается включенным 30—40 или 60—90 с (при подключении тумблером ДЗ дополнительного конденсатора).

По прошествии этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдительности. В цепь реле КСР введены контакты скоростемера. Если скорость проезда желтого или красного светофора будет превышена, то реле КСР обесточится и разомкнет цепь ЭПК.

При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанавливает схему включения реле КСР. Приемные катушки локомотива воспринимают не только нужные сигналы, но и другие электрические сигналы и помехи в рельсовой цепи.

Чтобы отделить сигналы АЛСН от посторонних помех, применяются локомотивные фильтры типа ФЛ-25/75. Они пропускают сигналы с частотой 25(75) и 50 Гц и препятствуют поступлению помех, создаваемых тяговым током.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом. При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает цепь включения специального реле (на каждом локомотиве имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь тяги. При неисправности реле или ЭПК контакт можно зашунтировать тумблером ВА (нужно сорвать пломбу с тумблера и включить его).

Размыкающий контакт «К» ЭПК в цепи тяги не позволяет привести локомотив в движение при выключенном автостопе.

При двойной тяге или подталкивании контакт «К» может быть зашунтирован тумблером, установленным на корпусе ЭПК-150.